Как избавиться от пробок и засилья автомашин во дворах

Дворы Вильнюса все больше напоминают автомобильный базар: к ночи машины занимают все пространство, загромождая пешеходные проходы и проезды, превращая ухоженные газоны в грязные, разъезженные пространства. Пробраться к собственному подъезду среди хаоса стоящих на тротуаре машин довольно трудно. Но понимаешь и водителей, ведь где-то же надо, желательно недалеко от дома, припарковать своего стального коня. Но где - особенно, если ты вернулся с работы после восьми? Хоть на крышу загоняй! А машин во дворах с каждым годом все больше... У многих семей во дворе стоят уже по две, а то и по три машины.

(”Экспресс-неделя” Nr. 23 # 4 июня 2009 года)

Нормы строительства парковок давно устарели
Нормы строительства мест для стоянок автомобилей есть во всех странах. В нашей они неоднократно менялись, и не всегда в сторону увеличения. Например, до 2008 года при строительстве многоквартирного жилого дома на 100 квартир был принят коэффициент 1,02, то есть на 100 квартир строилось 102 парковочных места. Затем эти нормы почему-то были уменьшены до 1 места на каждую квартиру. Было ли решение тогдашнего самоуправления столицы пролоббировано в чьих-то интересах? Вполне возможно, ведь кому-то было выгодно уменьшение и без того скромного коэффициента строительства парковочных мест! Кому? Конечно же, строителям, которые экономят дорогую землю для строительства дорогостоящего жилья.
В феврале нынешнего года Министерство окружающей среды вновь спустило самоуправлениям директиву о пересмотре норм, разрешив разбить город на зоны, в каждой из которых была бы своя норма парковочных мест. Практика разбивки городских территорий на зоны существует во всем мире. Во многих европейских столицах на одну квартиру приходится в среднем 1,5, в Варшаве в одной из зон - 1,3, в Берлине - даже 1,7 парковочных места на одну квартиру. Самоуправление разделило Вильнюс на три зоны: в первую вошли территория Сянаместской сянюнии, во вторую - территории Науяместской и Жверинской, Шнипишкской и часть Жирмунайской сянюнии между Жирмунским мостом, улицами Тускулену, Жальгире и Калварию, в третью - остальная часть Вильнюса.
В первой зоне, то есть в Старом городе, для новостроек оставлена прежняя норма - 1 парковковочное место на одну квартиру, а для реконструируемых зданий норма снижена до 0,5. Как сказала нам заведующая подотделом выдачи условий и согласования проектов отдела проектов инфраструктуры департамента городского хозяйства столичного муниципалитета Алла Гилевская, это связано с тем, что при реконструкции у зданий остаются те же габариты, а территория вокруг них не расширяется - где же взять места для новых парковок, ведь здания в Старом городе строились зачастую даже не в прошлом веке. Такую же норму - 1 парковочное место для каждой квартиры нового и реконструируемого жилья - оставили и во второй зоне, а вот в третьей зоне - в спальных районах для новостроек норму увеличили - 1,2 места. Как уверяет А.Гилевская, по логике столько для одной квартиры достаточно. Но почему-то у владельцев машин логика иная: в спальных районах, например, Шяшкине, Фабийонишкес и других, во дворах яблоку негде упасть. Заставлены машинами все подъездные пути к домам, все газоны и тротуары. А ведь количество машин и автовладельцев в Вильнюсе в будущем будет расти. Что станем делать через пять-десять лет? Задумывается ли муниципалитет о том, как развивать инфраструктуру тех же спальных районов, построенных в советское время, когда машина была роскошью? Пока власть лишь штрафует тех, кто ставит машину на газон. Правда, всех не оштрафуешь, ведь имя нарушителям - легион. Да и что остается делать оштрафованному: завтра он опять поставит машину на газон или тротуар, если все места во дворе, и даже положенное ему одно-единственное на квартиру, будут заняты теми, у кого уже давно в хозяйстве не одна, а две, три или четыре авто.

Нашим политикам недостает логики
Почему нынешние новостройки так мало отличаются от советских, хотя частный автопарк вырос в сотни раз? Что ждет Вильнюс, если логика строительства многоэтажек не изменится? И, наконец, кто должен позаботиться о том, чтобы Вильнюс избавился от засилья автомобилей во дворах и от пробок на улицах? На эти вопросы мы попросили ответить доцента кафедры автомобилей Вильнюсского технического университета им.Гядиминаса доктора технических наук Вигилиюса САДАУСКАСА.
- В советское время у нас либо вообще не было машины, либо был «Запорожец» или «Москвич». Сегодня мы самоутверждаемся с помощью большой машины престижной марки, а то покупаем сразу две. Через такие метаморфозы прошли и во Франции, и в Германии. Но многие там уже думают иначе: если я живу в центре города, то мне нужна очень маленькая машина, чтобы я мог быстро парковаться, может быть, электромобиль, чтобы парковаться на бесплатных стоянках, чтобы машина была экономной и не поедала много горючего. Ведь машина в этих странах - это не свидетельство достатка или интеллекта владельца.
Строители же должны придерживаться одной логики - инженерно-строительной. И в советские времена в социалистической ГДР при строительстве высотного жилья на каждую квартиру предусматривали площадки для 1,8 автомобиля. То есть, строители рассчитывали, что в какой-то квартире будет один автомобиль, в другой - два, а в каких-то квартирах не будет вообще. В то же время западные строители, с которых мы берем пример, применяли коэффициент 1,2. Поэтому многие города мира, например, Токио, Чикаго, испытывают проблемы с парковкой. Но умные строители и инженеры думают, как решать эту проблему. Они либо создают условия, позволяющие людям оставлять автомобили подальше от дома, либо строят подземные или многоэтажные гаражи. Подземные гаражи углубляют до 20 метров под землю, а, например, в Чикаго строят гаражи, поднимающиеся на высоту до 16 метров над землей. Дело в том, что выхлопные газы, как научно установлено, поднимаются до третьего- четвертого этажей, поэтому инженеры решили, что пусть на нижних этажах "живут" машины, а с пятого этажа начинаются жилые квартиры. Другие города решают проблему с помощью муниципального транспорта, при этом каждый город опирается на свою философию. Одна философия: чтобы люди могли на муниципальном транспорте достичь всех своих целей - попасть на работу и в магазин, в детский сад и в школу, в парикмахерскую и в больницу, на стадион и в парк. Другая философия предусматривает сделать центр города пешеходной зоной, где на расстояния в 2-3 километра люди ходят пешком. А за пешеходной зоной начинается интенсивное движение: или трамвай, или автобусы, или метро. И та, и другая философия скрывают немало проблем. А вот американцы сделали упор не на муниципальный, а на собственный транспорт. Они строят широкие 6-полосные дороги, над самым центром города - три полосы. Широкая магистраль может идти по центру города, как бы разделяя его на две части. Она ограждена, и лишь несколько мостов пересекают ее. Но в Нью-Йорке есть и метро.

Оранжевый велосипед: идею лучше купить
Очень умно поступили парижане и лионцы: там решение принимали специалисты-транспортники. Они поставили на улицах бесплатные велосипеды, изготовленные по спецзаказу: в них отличается каждая деталь. Велосипед можно взять только взамен кредитной карточки. Ты ее регистрируешь, и если в течение часа не возвращаешься, с твоего счета снимается определенная сумма. И так каждый час, пока не возвратишь велосипед на место. Идею лучше купить, а не внедрять, не разобравшись в ней. Безусловно, и у французов есть проблемы, но там ты знаешь: либо выбираешь велосипед, либо мопед, либо ты пешеход, пользующийся трамваем, муниципальным транспортом, либо ты ездишь на машине. Там нет ненависти к другому участнику движения, потому что каждый сам решает, имеет возможность выбора. У нас практические моменты решают менеджеры, а должны инженеры. В центре города, например, хотят разрешить бесплатный проезд для мотоциклов. Шума от них и выхлопных газов больше, чем от маленького автомобиля, к примеру, «Тойота iQ», которая выбрасывает 98 граммов CO2 на километр. А гибридный «Мерседес» - 200 граммов. Есть странные решения, которые мне как доценту Вильнюсского технического университета не понятны.

Продать мечту легко, но что с ней делать потом?
- Наши политики, поездив по заграничным городам, привозят оттуда подсмотренные идеи: оранжевые велосипеды, метро, трамвай. Но все идеи пока заканчивались на уровне разговоров...
- В Вильнюсе приходит одна власть и говорит: будем строить метро. Приходит другая – говорит: а давайте построим трамвай! И это решают не жители Вильнюса, а несколько политиков, у которых есть своя мечта. Но если даже у тебя есть мечта, ты должен знать, что твои полномочия в городском самоуправлении заканчиваются через 4 года. А чтобы воплотить в жизнь мечту или идею, нужно минимум 15 лет. Если идею не поддерживают жители города, то получится, как и с возведением домов без парковок в Вильнюсе. Не нашлось ни одного ответственного лица, которое бы сказало, что не поставит свою подпись под таким проектом. Либо нужно было сказать: строим без парковок, но зато в эти районы за пять лет будет подключен трамвай или проложено метро.
Политики, приходящие к власти в Вильнюсе, Каунасе, Клайпеде, должны представить людям стратегический план развития инфраструктуры города, решения транспортной проблемы на 25 лет вперед. Если политик не сможет этого сделать, значит, он не сможет выполнить и работы помельче. Он может уговорить людей, продать им мечту. Даже неудачный проект при грамотном представлении может на какое-то время увлечь людей, однако потом они разберутся, что им продали не их мечту. Но я не видел ни одного плана, о котором можно было бы сказать, что это мечта нашего города. Я не видел перспективного плана развития дорог на 25 лет.

Супермаркеты во всем мире строят за городом
- Но ведь у Вильнюса теперь есть несколько объездных дорог...
- Да, но и они должны были быть построены перед тем, как мы раздали людям под Вильнюсом земли. Если государство очень богато, безусловно, сначала нужно было раздать земли, а потом продвигать проект дороги именно на тех землях, которые отдали тем, которым было нужно. Потом мы думали, как выкупить эти земли по значительно выросшей цене. Наверно, мы богаты. В Германии, например, так не делается. Или еще один интересный вопрос: почему наши центры, такие как «Акрополис», построены в центре, а не за городом? Кто так решил? Почему архитекторы, муниципальные власти позволили это сделать, хотя специалисты и наша кафедра в частности уже в 1994 году говорили, что это плохо, будут проблемы. Почему американцы, французы, немцы все большие супермаркеты строят за городом - во всех странах супермаркеты строят за городом. Плохо, что наши политики не прислушиваются к советам инженеров, не умеют слушать специалистов.

Прогноз неутешителен
- За следующие пять-шесть лет проезд станет настолько проблематичным, что, как в некоторых других странах, у обладателя нового автомобиля, если он живет в центре, при регистрации новой машины будут требовать предъявить документ о наличии места для парковки. Штрафовать, запретить легко, но надо дать человеку альтернативу. Действительно, власти, выдавая разрешение на строительство, должны ставить условие постройки парковки - того же многоэтажного гаража. Если я покупаю квартиру, то должен заплатить и за стоянку машины. Парковочные гаражи должен строить и муниципалитет: пусть люди платят за это, но тогда ты будешь штрафовать того, кто злоумышленно не хочет ставить автомобиль на место. А сейчас мест нет, за что штрафовать? Вот когда люди будут своему кандидату в члены городской управы задавать конкретные вопросы: а как будет с парковками, а как с автобусами, тогда политики вынуждены будут предъявлять избирателям макет будущих маршрутов транспорта, свою идею выхода из транспортного тупика. Как можно на тротуаре не выделить линию для велосипедистов?! И велосипедисты недовольны, и пешеходы недовольны. Разве трудно один край тротуаров сделать красным для велосипедов, а другой белым - для пешеходов? Разве трудно сделать небольшой бортик для велосипедного проезда, чтобы машина не заезжала на велодорожку? Это нетрудно, но для этого надо думать. Наверно, что-то изменится только тогда, когда к власти придет новое поколение политиков, готовое работать в интересах всех людей, живущих в столице.
Елена Юркявичене, журналист "Экспресс-недели"