Что сэкономим без общественного транспорта?

В прежние времена было ясно: заплатил 4 копейки за билет и катайся себе по городу. А на "жигуленке" только в выходные - в сад или в деревню. Позднее всеобщая свобода охватила и эту сферу нашей жизни: кто пересел в "мерседесы", а кто - надолго поставил в гараж на прикол своей единственный в жизни автомобиль. Правда, курсировал еще общественный транспорт, но, как известно, ему "подножку подставили " микроавтобусы и такси. Муниципалитеты некоторых наших городов, учтя европейский опыт, обратили внимание на велосипеды. Они не только пытались раздавать их бесплатно, но стали даже оборудовать велосипедные дорожки.

(“Экспресс-неделя” Nr. 15 # 9 апреля 2009 года)

Концу безмерной свободы в области транспорта способствовал мировой кризис, называемый у нас "трудными временами". Самоуправления стали экономить, и, в первую очередь, за счет подведомственных им предприятий. Кроме того, автобусные и троллейбусные парки крупных городов страны заявили: количество маршрутов будет сокращаться, и они станут короче. Так что ждать на остановках троллейбуса или автобуса нам придется дольше, иначе - один убытки. Но кто смотрит на нужды общества? Ведь убыточны и поликлиники, больницы, все учреждения культуры. А какая практическая выгода от музеев или библиотек? Ни-ка-кой, одни убытки: зарплату работникам плати, здания содержи, фонды обновляй… А общественный транспорт, из другой "оперы" что ли? И кому отдается предпочтение на улицах наших городов: общественному, личному или экологическому транспорту (велосипедам)? Неужели самое главное - сэкономить?

Арунас Марцинкявичюс, журналист "Экспресс-недели"

Экономят всегда с низов
Вида РАМЯЛЕНЕ, менеджер:
- Где это видано - стоимость билетов на автобус или троллейбус, по сравнению с другими товарами, стала почти "космической". Если компании из 5-ти человек ночью (когда еще курсировали ночные автобусы) приходилось возвращаться домой, выгоднее бывало вызвать такси, чем ехать на автобусе, заплатив при этом 12,5 лт. А обслуживание, как в автобусах, так и в троллейбусах, к сожалению, ухудшается. Можно понять и водителей: техника - стареет, а высокие зарплаты почти недостижимы, как и возможность приобретения новых немецких или шведских автобусов.
Общественный транспорт, курсирующий в столице, еще ничего, а вот в провинции ездят такие "ископаемые", что иностранцы, увидев, начинают фотографировать - на таком транспорте ездили когда-то их родители, а сейчас ездим мы…
Почему сейчас, в трудное время, самоуправления сразу же начинают экономить за наш, потребителей, счет? Ведь если сейчас действительно трудно, то, в первую очередь, господа мэры и администраторы самоуправлений должны сократить штат бюрократов в своих самоуправлениях. К тому же, могли урезать зарплаты, отказаться от надбавок, не покупать служебные БМВ 5-го класса, и только потому корректировать работу автотранспортных предприятий. И начать не с низов, т.е. с водителей и механиков, труд которых ой как нелегок. Какое самоуправление и когда огласило информацию о том, какую часть фонда платы (автобусного и троллейбусного парков) составляют зарплаты администрации, и как можно уменьшить эту часть выплат? И не пора ли объединить (по крайней мере, в крупных городах) эти парки? Сколько удалось бы сэкономить: один генеральный, один финансовый директор и т.д. Сколько зданий, земельных участков стали бы ненужными, продав которые, предприятия смогли бы приобрести новую технику и улучшить условия труда своих работников.

Когда на километры наматывались литы
Тадас РУТКУС, экономист:
- Наверняка не все знают, что автобусные и троллейбусные парки дотации из самоуправлений получают на основании километров, "намотанных" их транспортными средствами. До кризиса такая схема более-менее удовлетворяла обе стороны. Самоуправления, как правило, средства выделяли этим предприятия по своим возможностям: если они были - полностью покрывали убытки, если их не хватало - давали столько, сколько могли. Предприятия это также устраивало. Поэтому по некоторым маршрутам и в определенные промежутки времени автобусы курсировали (и курсируют до сих пор) полупустыми или пустыми. Ведь для предприятия это не особенно важно: главное - "намотать" нужное количество километров. И чем больше, тем большую дотацию можно "выбить" у самоуправления - ведь работники предприятия "так тяжело" работают… А то что водители "перевозят воздух" - никого не волнует.
Может, сейчас, наконец, администрации автобусного и троллейбусного парков станут учитывать и экономический фактор: как согласовать маршруты, чтобы они окупились? Безусловно, без дотаций муниципалитетов эти предприятия не выживут. Однако выделять дотации только на основании наезженных километров - весьма примитивный показатель оценки их работы. А может какое-то более эффективное решение предложит Министерство путей сообщения под руководством нового молодого и энергичного министра?

Я пересел на велосипед
Айдас БРУКШТА, руководитель проектов:
- За последние несколько лет я испробовал почти все транспортные средства. Пока позволяла зарплата, ежедневно ездил по городу на своем транспорте. Но постоянные пробки в центре Вильнюса - где припарковаться? Совсем как в американских фильмах: накручивай, пока кто-нибудь не выедет. Плюнул, поставил машину на прикол и попробовал ездить на "микрушках". Утром или в час "пик" они себя оправдывают: гоняют вовсю, мчатся по полосе общественного транспорта. Вроде бы и неплохо. Но после обеда их почему-то становится меньше. А вечером - вообще ищи-свищи. Наверное, некоторые водители, видя, что не наберут достаточного количества пассажиров, сами решают, где и когда им закончить маршрут. Случается, что вообще ни одна "маршрутка" не приезжает, хотя по графику должно быть, как минимум, две. Я не говорю об автобусах и троллейбусах - на них могут ездить только пенсионеры и студенты. Словом, все те, для кого фраза "время - деньги" ничего не значит.
Уже месяц, как я пересел на велосипед. Пока могу сказать одно - это лучшее средство и до работы добраться, и по центру покататься. А когда проезжаю платные автомобильные стоянки, так тепло на душе становится…